" 这属于政府购买服务，每年都会购买一些飞行小时，以便突发事故时使用 "，杨毅告诉记者，如果是高速公路险情，可能会有一些政府补贴，市民负担多少，需要根据事故责任划分最后结算；若是市民个案，支付的费用则根据直升机机型按小时计算。比如罗宾逊 R441 小时 1.5 万元，贝尔 407GXP1 小时 3.5 万元。" 我们现在也在和保险公司谈合作，如果市民购买了航空救援保险，则由保险公司承担救援经费。以国外的经验，这种保险估计一年几百元。" 杨毅表示，若没有买保险，被困以后，则需要全额支付。
" 事故达到救援车辆完全没有办法去的时候，才会出动直升机 "，杨毅称，正在与相关部门商讨具体预案。届时，交警单位会救援号码，市民拨打后，由相关部门判断是否出动直升机并发出指令。个人购买了相关保险，则可打保险公司电话，由保险公司委派直升机救援。" 预计明年五六月，就可以开展高速路直升机救援 "，杨毅说。成都商报客户端记者 严丹
摄影记者 张建
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治病当问症。高速天价救援顽疾滋生的根本，还在于利益关联下的垄断。虽然国家发改委、交通运输部下发的《关于规范高速公路车辆救援服务收费有关问题的通知》要求，要将行政行为和救援服务工作严格区分开来，实行救援的社会化，防止行政机关既当裁判员，又当运动员，以斩断高价收费的利益链条。不过，在技术性要求的门槛下，目前，高速公路拖车公司都以招标或者委托的方式产生，属于行政性垄断的 " 独家生意 "。表面上救援公司是社会化的，然而谁有资格可以救援，谁能进入高速路进行救援，却得由政府相关部门来。所谓的市场化，有变相行政垄断之嫌，并为利益寻租创造了条件。再加上 " 市场定价 " 这个马甲，价格如同脱缰的野马就不足为奇。如果把高速救援天价收费作为社会治理能力的检验，足以说明治理手段严重失灵。怕就怕，以伪市场化的方式，进行着垄断性经营，制约天价的机制则成了最大的推手。找不准关键，打不准 " 七寸 "，民意再沸腾、舆情再汹涌，也解决不了问题。救援回归公益才是正途，如何遏制暴利和不当利益滋生的空间，还得从约束手段的有效性上下手。
一者，市场定价不是放任自流的理由。作为物价部门，对于市场化定价依然有严格的管控和约束功能，对定价的合理性有审查性责任。一方面，对于高速救援服务的收费标准要结合成本因素进行审查，并明确一个最高利润界限；另一方面，对于违反定价机制和收费标准的乱收费行为，应做到发现一起查处一起。高速天价救援已如 " 过街老鼠，人人喊打 "，何以鲜见 " 有关部门 " 采取行政处罚措施？
二者，技术要求不是行业垄断的马甲。实行救援的社会化，应进行充分的渠道开放，既要广泛培育专业化的救援公司，又要在资格准入上进行放活。技术要求既是最大的利润条件，但也是最高的准入门槛。确定资格确实可以进行招标或者委托的方式，但如此很容易形成垄断格局。若是在资格性准入进行全面的放开，比如只对救援公司的资格进行审查，而不采取指定或者数量限制的方式，凡是符合条件的救援公司都可以参与，则行业垄断的格局必然破除。
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三者，三方参与才是解决问题的出路。由保险公司，或者第三方的专业组织参与，而非行政部门的主导，应是摆脱利益约束的关键。发生交通事故后，救援公司不由交通部门来或者指定，而是保险公司或者其他三方公司参与和指派，则资源垄断的空间就会压缩，保险行业相对激烈的竞争态势，也会让紧急救援服务的市场化水平得到提升。四者，权利申诉是有效督的手段。对于救援天价收费行为，正是大多数人的默认与配合，才使得不法者更加有恃无恐，低风险和高回报的反差，也会加剧行业乱象的固化。若是能拿起法律的武器，采取向行政部门举报和向法院提起诉讼的方式，既可以有效的维护自身的合法权利，又能形成实质性的督能效，对遏制乱收费乱象具有反向促进性。
总之，作为一个饱受人诟病，并被舆论反复关注的天价救援收费，如同 " 挟尸要价 " 一般，早已成为尾大不掉的顽疾，每一起突破价格底线、乱象横生的天价行为，不过增加了行业管控失范的原罪。如何治理，既是公共责任的要求，也是治理智慧的体现。
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