天津港被禁掉的这部分汽运煤运量，已成 " 铁老大 " 中铁总和 " 煤老大 " 神华集团都觊觎的 " 唐僧肉 "。

在环保部限制天津港汽运煤的文件尚未正式下发时，中铁总就对相关铁路局批复了 3000 辆车皮，增加运力。中铁总称，" 铁路完全有能力承接天津港 5600 万吨汽运煤的转移。"

与此同时，河北港口集团秦皇岛海运煤炭交易市场有限公司的一位负责人也表示，天津港汽运煤转移出来的煤炭运力需求，很可能分流给大秦线和蒙冀线，因为这两条线路的运费比黄万铁路运至天津港的费用要低一些，具有成本优势。而大秦线的运力大于蒙冀线，因此秦皇岛港将是最大的受益者。

上述负责人表示，秦皇岛港作为煤炭大港，年接驳能力达到 2.5 亿吨，2016 年秦皇岛港完成煤炭吞吐量仅为 1.6 亿吨，即便 5600 万吨汽运煤全部到秦皇岛港集港，都没有问题。

而对于神华集团来说，2016 年神华集团通过朔黄铁路向天津港输送煤炭 4800 万吨，其中 4100 万吨供应神华天津煤炭码头，另外 700 万吨左右供应至天津港煤码头。

朔黄铁路有限公司董事长贾晋中对财新记者表示，朔黄铁路也可以承接部分汽运煤的运输量。首先，由黄骅港至天津港万家码头的黄万线，可以通过增加现有列车密度，进而增加 500 万吨的运输能力；其次，对黄万线进行电气化改造则可再增加 1000 万吨运输能力；最重要的是，如将目前黄万线单线运输改为双线运输，亦即新建二线，黄万线的运力可达 9000 万－1.2 亿吨，可增加 4000 万吨甚至更多的运力。

朔黄铁路公司早在 2013 年就希望将黄万线增修复线，当时已获天津市政府批准，但由于涉及防洪堤坝、石油管井拆迁等问题，项目悬而未决。" 我希望借着天津港禁止汽运煤的时机，推动黄万线复线的建设。" 贾晋中说，他估计增二线的修建需要投资 70 亿 -80 亿元，而朔黄铁路非常愿意出这笔钱。

不过，神华集团对于汽运煤并不像中铁总那样急于 " 一口吃进肚子 "。一方面黄万线增二线的建设至少需要一两年的时间，不可能在今年内迅速转化成运力；另一方面，神华集团拥有煤矿、铁路、港口、电厂全产业链，朔黄铁路的发展不仅仅着眼单纯的运输，更看重煤炭运输 " 路权 " 的布局。

据贾晋中介绍，目前神华集团正在修建黄大铁路，黄大铁路北起朔黄铁路黄骅南站，向南经河北省进入山东省，抵潍坊益羊铁路的大家洼站，这条铁路将是朔黄铁路与山东胶济铁路的联络线，使得朔黄铁路在山东省境内借黄大线获得了滨州港、东营港和龙口港三个新港口。

黄大铁路将在 2018 年年中正式投运。即使黄万线不能在短期内实现增二线建设，神华集团在环渤海北、中、南三个方向的路权亦将于 2018 年确立。

一位接近神华集团的人士表示，神华的目的不是在短期内争夺汽运煤的运量，而更多希望这部分被禁止的汽运煤在源头上就以外购煤的方式进入神华，" 神华不是一个运输企业，而是更加鼓励煤炭贸易合作。"

一位民营煤矿的负责人告诉财新记者，神华集团每年有相当大规模的外购煤。所谓外购煤，就是神华以较低价格采购其他煤矿的煤，通过掺配等再加工后，经由朔黄铁路运送并以市场价格销售。2016 年，神华自产煤 2.86 亿吨，同比减少 1.3%；外购煤销量 1.09 亿吨，同比增长 34.7%。自产煤和外购煤的销售量比例为 2.61:1。

这位民营煤矿负责人说，在有汽运煤的情况下，他们一般不会将煤卖给神华，因为神华的价格比中小煤炭贸易商低，但未来如果铁路价格或铁路运输瓶颈造成中小煤炭贸易商难以为继，他们也不得不选择神华。这意味着，神华集团在路权在握的情况下，可以通过外购煤的方式直接将内蒙古、陕西、山西的中小煤企的煤炭尽可能收入囊中，赚取更多利润。

现有大型煤炭企业神华集团、中煤集团、同煤集团等均拥有从煤矿到铁路、港口等全产业链，煤炭贸易商如果无法通过汽运方式运输，则在港口煤炭销售方面完全不具优势。

随着煤炭运输渠道的进一步集中，大型煤炭集团的贸易量势必大幅增长，对中小私营煤矿和煤炭贸易商的挤出效应将日益显著，最终煤炭行业的市场格局或将主要是大型企业。■

2