在涡轮增压车型热卖的当下，马自达是为数极少的还在坚持走自吸之路的车企。一方面马自达将面临市场占有率降低的风险，另一方面，马自达也不得不直面世界各国越来越严格的排放标准。然而，就是在这样的高危大前提下，马自达常务执行董事人见光夫仍然用一组详实的数据来阐明马自达坚持追求自然吸气发动机的技术精进并不是执拗，马自达的坚持实则有理有据。
令人略感意外的是，人见光夫的出发点不是盈利，也不是单纯地对自身技术的迷恋，而是针对经济发展与生态环境所面临的宏大课题。人见光夫的切入点是模式油耗和实际油耗，他的观点总结如下：1、 在欧洲，小排量涡轮增压发动机的模式油耗和实际油耗相差至少 10%，相对于车重而言，排气量越小的发动机，模式油耗的差异越大；2、 纯电动车的模式油耗和实际油耗差异多达 2-3 倍；
1、
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3、 应尽快推进采用实际油耗模式；
4、 小排量涡轮增压发动机的时代一定会终结，因为达不到省油的效果；
5、 马自达的创驰蓝天发动机
2.0L 和小排量涡轮增压发动机相比，虽然在模式油耗稍逊一筹，但是实际油耗上则更为领先；
6、 未来，马自达创驰蓝天发动机的油耗和二氧化碳排放量将完胜
1.0L 的涡轮增压发动机；
7、 即便和纯电动相比，未来，创驰蓝天发动机在二氧化碳的排放上仍具有优势；
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更重要的是，当下，全球仍然以低效率重污染的火力发电为主，马自达认为未来推出的下一代”创驰蓝天”技术极有可能在二氧化碳排放量表现上超过电动车。听完人见光夫的讲解，现场的一位媒体提出疑问：马自达是否会因为坚持而错失电动车的红利期？人见光夫的意见是：一方面，电动车是高成本且不成熟的过渡性产品，作为过渡性技术存在的价值只能维持 5-10 年，过渡期中，这一技术如果仍然解决不了二氧化碳排放量的问题就会被取代，消费者也不会为此买单。另一方面，马自达对电动车做了研究，从商业模式来看，受制于电池造价的高成本，电动车产业即使从商业意义上来看也是不盈利的模式，这也是马自达选择继续坚守的理由之一。当然，人见光夫也承认马自达所面临的挑战之巨大，但他认为：“即使是逆势而行，也应努力坚持向正确的方向前进。”而就在 8 月 8 日，马自达再度宣布创驰蓝天技术又进入了一个新的篇章：马自达发布了采用压燃点火技术（CI）的第二代创驰蓝天发动机，整体燃油效率将提升 30%。而在随后对马自达博物馆的参观中，我们也得以见证了马自达近百年的历史。从 1920 年松田重次郎创办了马自达开始，到 1931 年的 DA 型三轮车、再到 1945 年原爆炸遭遇重创及战后重建以及举世闻名的转子发动机，一直到今天，通过不断的努力，马自达已跻身于全球 500 强之一。
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回顾历史，不难发现，马自达始终都将自己视作一个向“不可能”宣战的挑战者。无论是唯一实现转子发动机量产化的汽车厂商、唯一勇夺法国勒芒 24 小时耐力赛综合冠军的亚洲厂商、还是唯一实现将在民用自然吸气发动机压缩比提高到 14:1 的汽车厂商 …… 马自达在不懈地挑战、不断超越自己的同时，已将一个个“不可能”留在了身后。设计之和、人车之和、与环境之和，马自达身上有着一种“轴”劲儿，也正是这股“轴”劲儿，成就了现在与众不同的马自达，才让我们看到了那声“ Zoom-Zoom ”口号之中无处不在的纯粹和初心。
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