以下是的一些我们精选的黑金胜地： 能摆平一切的“黑金卡”有多牛？
在大城市几乎人手一张的信用卡，由于等级不同享受的服务竟是天壤之别！你知道最高等级的信用卡有多无敌吗？基本只要是地球上合法的事，都会想办法满足持卡人。小 M 带你一起了解这张没有多少人见过的神秘黑金卡！ ( 来自 : 腾讯财经 )
世界公认的 " 卡片之王 " 美国运通百夫长黑金卡，是美国运通（American Express）于 1999 年在英国推出的 " 百夫长系列签帐卡 " 的黑金（最高）级别版本，由于其卡面主体色调为黑色所以又被称为 " 黑卡 "。百夫长黑金卡是世界公认的 " 卡片之王 "，也是最神秘的卡片之一。这张卡定位顶级群体，无额度上限，持卡人多为各国政要、亿万富豪及社会名流，已在 31 个国家及地区发行。卡片是由美国运通邀请办理，不接受办卡申请。持卡人可以享受全球最顶级的会员专属礼遇、权益和服务。黑金卡很好的诠释了：真正的财富是一种生活方式或思维方式，而不是银行账号里的数字，只要拿出黑金卡，就传递出了 " 你不是一般人 " 的信号。 ( 来自 : 腾讯财经 )
" 高级黑 " 是如何诞生的？1958 年，运通公司开始进军一卡通业务，推出了第一张运通卡，经常旅行的生意人成为这一新兴产品的积极申请者且热情空前高涨。原本预测在 5 年内达到的 20 万卡户指标，在开业前两个月就被突破了。当时红极一时的猫王是第一批持卡人之一。1966 年运通公司发行金卡，1984 年在全球率先发行首张白金卡，专人 24 小时为会员妥善安排各项生活大小事宜。1999 年精选白金卡持卡人中的顶级客户，为他们发行百夫长黑金卡，其持卡人可以自由进入全球主要城市的顶级会所，享有全球顶级个人服务及独享优惠。从上述的起源发展中不难看出，运通黑金卡的客户，最初来源于自家历史上的消费金字塔顶尖的群体，运通公司通过逐年细分市场识别出了这部分群体。 ( 来自 : 腾讯财经 )
中国土豪也能在中国办卡由于国内政策禁止国外卡组织在中国境内独立发行签帐卡，目前国内有三家银行（中国工商银行、招商银行、中国民生银行）是得到授权，可以办理发行百夫长黑金卡，但是跟国外还是有一定区别的。由于是合作发行，所以存在额度限制，授信额度在 200-1000 万左右，在购买超过额度的商品时需提前向银行申请临时额度。 ( 来自 : 腾讯财经 )
卡片性质、材质有差别根据百科介绍，国内外的卡片性质是存在差异的。国外发行的百夫长黑金卡为签帐卡，还款期为一个月，到期需足额缴清，不存在分期付款；国内合作发行的百夫长黑金卡为信用卡，还款期根据政策不同一般在 60 天左右，可分期付款。另外，卡片材质也有差异。国外发行的百夫长黑金卡卡片为采用钛合金材质制作的金属卡；国内仅有中国民生银行发行的百夫长黑金卡为采用钛合金材质制作的金属卡，中国工商银行、招商银行发行的百夫长黑金卡为采用 PVC 材质制作的塑料卡。 ( 来自 : 腾讯财经 )
测测你能申请吗？这样的黑金卡并不是谁想申请都能申请的。首先需要高额的年费，工行与招行对发行的运通黑金卡收取年费标准均为 18000 元人民币，民生银行年费为 36000 元人民币，对邀约客户的标准也有一个基本模型。银行内部人士透露，主要是考察客户的资产规模、资产流动性、生活品味、消费习性及客户对银行的贡献度等方面，年消费境内 200 万人民币或境外 100 万人民币是一个基本门槛。不过具体的标准是银行内部的私密，公开查询应该是查不到的。 ( 来自 : 腾讯财经 )
银行对黑金卡持卡人要求苛刻。有报道称，工行黑卡持卡人，必须是胡润财富排行榜成员或香港马会会员，年消费额 200 万以上，此卡不能主动申请，必须由分行行长及以上级别人士写推荐信才有可能通过，私密性非常高。招行黑金信用卡条件是除掉保险、三方存款以及已质押资产外，个人核心资产达 1000 万，而且要是 " 知名企业总经理或者社会名流 "。目前，国内黑卡持有人一般具有以下标签：男性，知名企业 CEO、总裁或董事长，35-60 岁，拥有多辆轿车、多处豪宅，享受私家游艇、飞机。概括一下基本特征是：非常富有、舍得花钱、生活有品味、对服务有很高的要求。 ( 来自 : 腾讯财经 )
" 卡中之王 " 的力量关于黑卡的万能之处，在好多报道中大家肯定都略有耳闻。一个典型案例就是，美国运通银行香港区总裁刘月屏在接受采访时曾提到过，在 2004 年 12 月 26 日的海啸灾难后，有在港卡主要求，协助其滞留岛上的朋友，公司立即将现金及机位送到卡主朋友手上。黑卡的能量可见一斑。还曾经有一名百夫长黑金卡会员，驾车在人迹罕至的撒哈拉沙漠腹地中，不幸汽油耗尽，租车公司又拒绝进行救援，最后通过摩洛哥军方，就近出动直升机将其救出沙漠。听起来有些天方夜谭，但确是百夫长黑金卡会员可以实现的。 ( 来自 : 腾讯财经 )
旅行、生活上拥有顶级待遇黑卡的拥有者主要是在旅行和生活上享受顶级待遇，出行时通常会享受到私人飞机礼遇，以及高级轿车、双层豪华大巴、华丽马车等各种座驾需求。遍布世界各地的多家奢华酒店，世界一流酒店贵宾入住专享方案，同时全球旅行度假胜地游玩，高额旅行险保障等。在生活方面，通常可以享受到世界一流品牌的购物优惠，还包括单独约见知名设计师、预览最新时装系列、参加各项高级订制及私密邀约活动等。同时还有机会在各类大型庆典、表演和体育赛事获得贵宾款待等。私人会所、健康医疗、海外教育等方面都可享受顶级待遇。 ( 来自 : 腾讯财经 )
最新黑金胜地： 能摆平一切的“黑金卡”有多牛？可以看看这篇名叫中远海控： 为何舍盈利而买亏损？谈谈中远海控与中远海能的文章，可能你会获得更多黑金胜地： 能摆平一切的“黑金卡”有多牛？以下是的一些我们精选的中远海控： 为何舍盈利而买亏损？谈谈中远海控与中远海能 前两天有球友提问到关于中远海控和中远海能这两个公司的问题，这两个同一大行业下不同子行业公司比较对于我们理解周期股的估值和周期股买卖时点或许有些参考价值，这里稍稍做一讨论。
中远海能也就是以前的中海发展，去年以 1.2 倍的 PB 将以前连续多年亏损的干散货业务剥离卖给中远集团，又以 1 倍左右的 PB 购入中远集团的大连远洋的股权（主营油品、LNG、LPG 运输，持续盈利）。目前的主营业务主要是外贸和内贸原油运输，分别占收入的 87% 和 6%，置换后的大连远洋加上中海发展原来自有的 66 艘邮轮，总计 99 艘油轮，运力达 1400 万吨，手上订单 25 艘，运力 465 万吨，合计运力为 1870 万吨。此外，还持有 50% 股权的合营公司 CLNG，过去大概每年能贡献 1 个亿左右的盈利。
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中远海能刚刚发布的业绩预告 2016 年的盈利在 18-21 亿人民币。而按照港股的估值中远海能的市值不到 190 亿港币，整体 PB 不大概就 0.6 左右，PE 在 8 倍左右，对于这样一家全球第一的油运公司，第一直觉是这可能是个有吸引力的机会，最起码相对于原来连年亏损的干散货业务来说似乎有了很大的变化。 而中远海控也就是原来的中国远洋，剥离干散货之后目前的主营业务是集装箱运输和码头营运（2016 年重组），重组后是全球第 4 大集装箱班轮公司和以吞吐量计全球第 2 大码头运营商。从 2011 年开始主营业务持续六年巨额亏损（主要是之前的干散货亏损），2016 年前三季度亏损 92 亿，其中集运版块贡献了主要的亏损，市净率 1.64 倍。
所以从经营及财务数据上来看，这两个公司的差别也是很明显的，如果在这两个公司之间进行选择，投资者的选择似乎也是很明显的。但是我们的选择或许是刚好相反的，我们舍盈利而买亏损（利益披露：（$ 私募工场 ( 秃鹫一期 ) ( P000312 ) $ 持有中远海控） 这里涉及到两个概念：盈利能力和盈利，给一个公司估值要判断一个公司未来的盈利能力，我们经常把公司最近一年的盈利或者最近几年的平均盈利当成盈利能力来对待。但是如果对于一个周期性行业这样去做，是会出问题的，有时候往往会产生适得其反的效果。从上表中就可以看到置入的大连远洋的盈利波动非常大，2013/2014 年的盈利大幅亏损，然后 2015/2016 年大幅盈利，很显然我们不能将它最近一年或者最近两年的盈利当做它长远盈利能力的衡量指标（也不能用四年的平均），而这也是强周期行业估值的困难所在（大多数行业都存在周期，所以大多数行业的估值其实都存在这个问题）。进而引申出的问题是有没有什么方法可以大致保守地确定这一类周期类公司的价值？我们能否用一个经济周期或者长达十年的业绩平均之后来估计它的盈利能力，其实这样做也没有太大的意义，因为过去十年这些公司发生的变化太大，同时行业也发生了很大的变化。那我们应该如何选择这些航运公司的买卖点？
我们的做法是：如果行业的周期对于一个公司的盈利有决定性的影响，我们就要花更多的精力从行业周期的角度来考虑买卖点。而航运业显然就是这样一个行业。 以这两个公司为例。 中远海能所处的油运行业，由于过去两年低迷的油价刺激了原油进出口，导致油运行业经历了接近两年的高景气度，直至去年下半年以来，油运价格持续下滑，但是整体来说大多数远洋油运公司 2016 年都会有不错的年度盈利。而油运公司的股价持续低，对于良好的业绩无动于衷，在我们看来一定程度上体现了这样一种预期在里面：虽然过去两年的盈利很好，但是未来会很差，甚至会亏损。而且已经不只是预期，是正在发生的事情，过去半年多油运价格的持续下跌一定程度上验证了这种预期。
而我们也认为市场目前的这种担心和预期是基本合理的，油运正处在从行业周期的高点下滑的过程中，而且从未来两年行业的运力供需分析，运价的大幅下滑是一个大概率事件。但万一未来两年中国和印度（是目前的两个主要驱动因素）的原油进口大幅超预期，运价也有可能不跌，甚至大幅反弹。因为供给端的可预测性要比需求端高很多。
而干散货和集运行业目前在行业周期中所处的位置显然是与油运不一样的，我们的判断是这两个子行业在去年已经完全触底了，至于什么时候翻转还不知道。（虽然中远海控已经没有了干散货业务，但市场一定程度上还是将其当做曾经的中国远洋看待，股价与 BDI 的相关性较高）。自从金融危机之后就每况愈下，去年 BDI 指数最低跌到 300 点以下，然后可以看到好多干散货航运股的股价也跟随 BDI 指数一路下跌。部分海外的航运股估值低到了即使破产清算都可以赚钱的程度。在 BDI 指数从 300 多点涨到 1000 点的这个过程中，很多航运股的股价上涨很小，但是一旦过了 1000 点，再往上涨的过程中，股价就会有很大的变化，因为平均来说，在目前油价下，干散货船的盈亏平衡点就再 1200-1500 点左右，市场看到了希望。这也是我买中远海控的原因，如果 BDI 从 300 多涨到 1000 点的过程中，股价几乎没有变化，我们在 1000 点时买入，如果 BDI 继续涨，中远海控的股价就会涨，如果 BDI 不涨了，甚至跌回 300 点，那我认为股价也应该大概率不会跌了，因为当时的股价就是 BDI 在 300 点时的股价。
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