。2014年美国的首次购车与置换购车比例为13%：87%，日本为12%：88%，英国为6%：94%，15年美国汽车千人保有量约870辆，日本603，英国为500，这几年这几个国家保有量与销量数据都稳定在一个区间内。每个国家市场最终的保有量天花板受各自经济条件与地理条件、国民习惯等综合因素影响，在此不展开讨论。2016年中国汽车千人保有量约140辆，15年为126，韩国为396，台湾约为300。汽车作为较为刚性的需求，在中国目前这个收入阶段，随着收入增加，汽车保有量增长无疑。我国的保有量肯定大有空间。2016年我国汽车总销量2802.8万辆，比上年同期增长13.7%。千人保有量约为140，比上年同期增长11.11%。两者增长率差距不大。我们可以了解完各个国家保有量后再来看看各个国家2016年的新车销量。21世纪初，美国销量就达到约1600万辆，日本达到约600万辆，目前大体也是这个数字。说明拉长时间尺度看来，。1997年到06年韩国受金融危机影响复合销量增速为负，但从09年到16年韩国的汽车销量由135万到159万，整体上呈上升趋势。显而易见，这些年韩国的经济增长好于老牌发达国家。而日本之前曾经达到过600万销量，目前只有500万左右，这和这几年日本经济的弱势也呈正相关。台湾情况比较特殊，台湾千人新车销量已经连续好几年低于大陆，一个是经济成长的问题一个是台湾机车文化的问题。在我们预测销量规模与成长时，无论从文化还是地域与人口来说，东亚三国比较具有可比性。如果经济成长情况一直比较好，我相信我们在日后销量规模稳定的情况下达到目前韩国的水平是一个相当。具体到细分市场上，SUV的增速在降低，但估计近两年都还会增长。上个世纪90年代，我国的人均收入首次跨入1000元人民币，城市消费者开始购置所谓的三大件——电视、冰箱、洗衣机，当人均收入超过10000元时，电脑手机等高科技产品开始进入人们家庭。而在05年过后作为大宗耐用消费的汽车开始不断进入人们家庭。。韩国目前也有一半的销量由首次购买者贡献。在现代社会，对于大多数家庭来说汽车不是非必须消费品而更接近必需品。参考发达国家例子可得，无论是人口稠密地域狭小的国家——日本、英国、德国，还是人口众多、地域宽广的国家，。。其实即使在第三阶段规模也还是存在一定的稳定性。当然，客观条件限制，合资车的价格一直以来都比较高，拥车成本高，高速公路收费等，国家政策导致人为需求的部分抑制也都是考虑的因素。第一个因素是短期因素，第二个因素是中长期因素。因为经济发展的周期性，汽车产业也有着周期性。以美国的例子，体现在销售上，在国民收入上升的时候，汽车销售量会以更快的速度上升，而当国民收入下降的时候，汽车销售量会以更快的速度下降。07年美国销量约为1600万辆，09年下降到1300万辆，韩国之前98危机的时候也是如此。以我国目前的情况看来，在一定时期内国民收入的增长是可预见的。经济拐点没到来之前，我国的汽车行业更多体现的是。。具体到几个自主车企08年的情况：。这个体现了市场的成长性。相对来说，。08年的时候长安乘用车尚未起步，同时当年长安反而加大了在研发上的投入，研发投入同比增加39%，所以数字最难看。从全球看来，在，所以08、09年和其他企业对比，丰田的日子实在是过的比较滋润。，目前主流合资车企生产的中大型suv利润就很高，所以机会一直都会有。。在共享经济模式下，对于消费者而言，。虽然存在着使用群体使用高峰时间重合的现象（如上下班高峰期），但总体看来。想想看节假日拼车回家服务，假日专车拼车旅游，总体而言还是会有一定影响。的行业，相比之下上下游产业的盈利能力更高。但因此理解汽车行业肯定要从产业链中心开始。无论从全球还是各国的历史来看，汽车行业的集中度都在不断提高。目前全球汽车产业格局较为稳定，形成了"6+7"格局。而从我国的情况看来，主要原因不仅在于由于市场太过开放导致竞争十分激烈更在于自主品牌与合资品牌对市场份额的激烈拼抢。具体到，，奇瑞的QQ，比亚迪的F3，长城的哈弗都曾让他们登上自主龙头。但这些年的，自主前五强越来越稳定。随着可预见的接下来的几年自主龙头车企销量破百万，行业集中度将越来越高。。资金方面，只要利润够高，资金不是问题。尤其对于我国目前资金充裕的现状来说。，。外行造车目前只有比亚迪成功，之前九十年代一堆企业嚷嚷着做车结果都失败了。近年来单一车型平均生命周期在迅速缩短，对企业技术能力提出更高要求。70年代生命周期约七八年，90年代下降为5年左右，现在只剩3年左右。。欧美的预测是200万辆左右，日本的预测是150万辆左右。主要原因在于研发费用是必不可少的，。2016年大众研发投入136亿欧元、丰田80亿、通用68亿、日产40亿，中国全部车企加起来也没有大众一家多。。早期吉利的豪情、奇瑞的风云到现在众泰的T系列。我国由于地区、行业等差异极大，市场纵深会给予新进入者机会，还有很多不太懂车的消费者和一些只买的起低价车的消费者。但这样的空间越来越小了，自主品牌经过多年的发展也已经建立了一定的技术与规模壁垒。大体了解行业空间与门槛后直接进行企业产品跟踪，产品力与销量跟踪再辅以对企业的管理能力和财务的基本理解再加一些市场认识，一般情况下就能取得不错的收益。大部分人都是这么做的。这种其实也没问题，因为汽车企业最终的能力就体现在产品力与销量上。方法就是在第一种方法的基础上更深度的研究，把握行业的本质逻辑，然后从行业的逻辑来看企业，再深度研究把握企业的基本面判断企业的经营，最后再辅以市场研究。我认为之前的茅台03投资消费品基本就类似这么做的。。很多时候企业的战略与行为背后都是有着行业逻辑作为支撑，我倾向利用数据做量化判断。，现在的汽车和19世纪的汽车本质上没有任何区别。很有意思的是，多年来汽车的发展变化都是由其他技术带来的。通讯技术、电子技术、信息技术都很好的整合在汽车上。举个例子汽车的一个重要功能——乘坐的舒适性不是由哪个特定零件或部分决定的，而是由包括轮胎、悬挂系统、底盘、避震等零部件通过相互间微妙合理的搭配整合而成的，避震器在配置上的轻微差距或者发动机重心与车轴的位置出现轻微的偏移都会大大影响产品性能。。机能构造的统合化和标准化只能部分实现，零部件共同化和平台化都是部分的模块化改变不了汽车的本质。一辆好的汽车要有操控与驾驶的可靠性，尽可能的少出问题，同时还要在使用周期内保持可靠性，做工也要不错，各个方面的部件配饰使用质感都要不错。日本车在质量上给底特律时期的美国三大汽车公司好好上了一课，早期的雷诺与雪铁龙，菲亚特，英国汽车工业的衰落通通都是因为质量问题。近到我国，奇瑞从自主第一到现在相对落后，后面几款车的质量相对其他自主品牌确实不太行。早期低质低价填补市场空白可以过得不错，现在市场竞争激烈下，。整体上看来中国自主品牌经过这么些年的发展，质量上已经慢慢接近合资产品。所以长城的魏建军和吉利的李书福都觉得自己车的质量不差于合资品牌还是有一定道理的。这点上要为长城、吉利、长安大大点个赞。，90年代雷诺的技术明显比德系厂商差，但为什么德系车在法国就是卖不过雷诺。日产的技术实力也强于雷诺很多，但最终是雷诺的收购拯救了日产。长城靠着一款1.5T的发动机卖了多年的车，也卖的很好。但技术和主流差距过大肯定也是一个严重的问题，力帆做汽车就很吃力。逆向研发还是正向研发其实都是能力积累的方式，最终还要靠效果（产品力与销售情况）来检验。。这是无法避免的事情，只要历史足够长，很多车企都有过设计失败的产品。但设计能力与其他能力是一样的，也是可以逐步累积的，只要经验与能力累积的足够，可以减少大的失败的风险。。而且以中国为例，本身汽车市场规模够大，细分市场够多，目前一款车月销量超过1万就算不错了吧，所以你的设计只要能得到几十上百万有购买力的人认可就可以卖的不错。其实，直接参考国外车企热销的车型设计外观再怎么样也不会差到哪里去。虽然近几年自主车企设计的正向开发做的越来越好，但在很多车上还是能看出借鉴的痕迹。。，测算方法很简单，只要看一看消费者在购买各个公司的同类产品时，对每一家公司的产品所投入的消费金额之间的比率就可以。更重要的是很多时候。如果有可能，每个人都希望自己的车是独一无二的，退而求其次挑选某个品牌也凸显了自己的个性与特质。全球化改变了消费者的习惯，购买品牌代替了购买当地产品。全球化使品牌效应更具有价值，但另一方面这些品牌又更具民族产地特色。品牌具有显示身份的因素。梅赛德斯——技术创新，沃尔沃——安全。全世界100个知名品牌中,用了100年的占36%,用了80-100年的占28%,用了50- 80年的25%,用了50年的为11%（《中国工业报》2005年 28日）国内的车企品牌这块还差点，表现的最好的是长城这个不用举例子了，国内外的例子非常多。。深层能力的构建需要长期努力。表层竞争力竞争指的是在顾客可以评价、直接观察上的指标数值上努力超越对手。深层竞争力普通顾客很难看到，例如生产效率、开发周期、产品合格等。实际上，因此深层竞争力与企业的组织管理能力密切相关。例如制造效率：1989年根据国际汽车计划项目调查，日本装配厂平均生产效率为17人.小时/辆（17人一小时生产一辆汽车），这一数字美国是25欧洲是35。而日本企业内部最好的丰田则达到了13。（2014年我国北京现代工厂达到17.8人.小时/辆，据说高于韩国本土的24人.小时/辆）。生产周期上日本企业的库存周转率也高于美国企业。其原因是日本的丰田生产方式，也就是欧美称为的精益生产。在制造质量上，以三个月内平均发现的缺陷数为标准，大多数日本企业在排行版上都名列前茅。在开发效率上的差距最明显，从提出概念到新车上市为一个开发周期，日本平均是4年，欧美5年。从开发生产效率看，日本企业是170万人.小时，欧美为300万人.小时。体现。在新车效应明显的汽车行业，其对竞争力的影响不言而喻。美国企业、欧洲企业花了20多年才缩小了差距，为此总结了精益生产方式，但直到21世纪雷诺的总裁在接受记者采访时依然坦言日本企业的制造生产竞争力还是好于欧洲企业。。，可以从组织层面评价企业，例如研发体系的演变，学习型组织的建立，生产组织的发展。也可以从单项的指标来看，例如制造能力可以观察企业针对同一种产品比竞争对手更低的成本（财务上看）、更高的质量（用户）和更短的交货期限（经营），改进和进化能力可以全面评价企业对产品的改款，历史上面对失败后的表现以及成功的持续性等等。，从失败中学习，从意料之内的成功中学习，从意料外的成功中学习，从他人的成功中学习非常重要。评价能力构建竞争涉及到每个人具体的企业研究体系，。总之，这就是精益生产背后的东西。这样，企业在每一个时期都能保证生存能力。能力构建加上对的战略选择才是制胜之道。。长安因为在和福特合资谈判中获得了优势，把发动机和变速箱都放到合资厂中，合资产品成为现金奶牛，所以依托强大且源源不断的现金流一开始长安就全部正向研发。即使在艰难的08年研发资金依然大增39%。而长城和吉利都要靠自己，所以前期与中期逆向研发取得利润比较重要。类似今天智能手机对传统手机的全替代一样。目前看来还远未达到这样的条件，。汽油的能量密度是12000Wh/kg，目前国内动力电池能量密度约100-200Wh/kg（电池材质不同）。当然可以通过增加电池来达到汽油车整体能效的水平，但目前这样做的成本还是远高于汽油车。而且充电的便利性始终不如加油的便利性。。或许混动是目前更好的一个方式，但在这一块传统车企仍然有优势。关于新能源以及行业投研的步骤我上一篇客车行业的文章也说了一些可以参考。

作为投资人，我们不太可能比业内人士预测的更准确。保持对行业的跟踪对我们来说更加现实，深度理解行业企业以及市场才是我们的制胜之道。（本文可以结合水皮江鸟的行业判断文章一起参考，两篇各有侧重）

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篇幅所限，在此结束。我与@水皮江鸟一起搞了个wx公众号:zhicuntouyan,知存，欢迎关注。后续公号与雪球主页不定期更新行业、企业研究文章。$长安汽车(SZ000625)$$长城汽车(02333)$$吉利汽车(00175)$

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