1970 年冬天，一个非常有意思的需求让斯巴鲁迈入四驱领域。当时日本宫城县（Miyagi Prefecture）的一家斯巴鲁经销商接受特殊订制，因此东北电力公司（Tohoku Electric Power Company）找上门要求斯巴鲁开发一辆全天候车辆，而且是配备四轮驱动的，为什么要这样做呢？
原因是当时东北电力公司员工经常需要冒险到崎岖不平的雪地里修理电力线路，驾驶卡车显然效率非常低下，而且也不舒适。
而且东北电力当时使用的丰田的陆地巡洋舰（也有人说是三菱威利斯吉普车）由于冬天密封不严且不能足够的车内供暖（帆布顶车）...
并且这种满脸威利斯的设计已多年未变，客户想要更现代化的设计。当然一切的前提都是四轮驱动，因为在糟糕的道路上四驱车的牵引能力更有利。当时东北电力要求斯巴鲁将 1000 旅行车从前轮驱动转换到四轮驱动。不过这个要求并未难倒斯巴鲁。
由于斯巴鲁 1000 本身就采用纵置水平对置发动机，并且由于纵置变速箱的设计，无需动力转角即可将变速箱动力传递给后轴，那么问题就相对简单多了，在后轴上装个差速器即可。
1971 年 3 月，两辆斯巴鲁旅行车开始进行四驱系统测试，这两辆原型车的后轮差速器来自日产蓝鸟（510），测试就这样看似简单的成功了。同年 10 月 29 日的第十八届东京车展上，斯巴鲁向外界展示搭载了四驱系统的车型——斯巴鲁 FF-1 1300G。当时斯巴鲁总共制造了 8 辆 1300G，5 辆供给东北电力公司使用，另外三辆则交给长野县政府用于农业生产。
可以说斯巴鲁 FF-1 1300G 是斯巴鲁四驱车型的鼻祖，但其并未大规模量产，所以真正将斯巴鲁四驱系统名扬四海的车还在后面。不过 1300G 的左右对称四驱结构的确为斯巴鲁后期的四驱特点打下了基础。
我们经常说车辆前后配重比，其实左右配重一样重要，尤其对于赛事来说更是如此。左右对称的结构在拥有较大的侧向加速度时更能禁得起推敲。这也是为何奥迪要倔强的在前置前驱使用纵置发动机的原因之一。注：奥迪的变速箱并非对称结构，所以要说完全性的对称，斯巴鲁的确不可否认。
1971 年，在斯巴鲁宣布其四驱系统之前刚刚投产了一辆车——斯巴鲁 Leone，其为斯巴鲁 1000 的继承者，一辆前置前驱的 Coupe 车型。次年，斯巴鲁推出双门和四门版 Leone 轿车。这是当时斯巴鲁旗下最大的车型。
值得一提的是，1972 年 9 月，四驱版本的 Leone 出世，并且是一辆旅行车（station wagon），而在当时，四轮驱动车辆一般主要应用于越野车上，将其放在一辆旅行车上并大肆投产不知道斯巴鲁是如何想的。或许正如工程师百瀬晋六的那句话：" 不去尝试你如何知道？！"Leone 的出现使斯巴鲁真正步入到四轮驱动时代。
需要注意的是，4WD（Four-Wheel-Drive 四轮驱动）并不代表着全时四驱（Full-time 4WD），很多人会说斯巴鲁 leone 是全时四驱，其实这个定义是错误的。严格意义上，Leone 采用的是分时四驱，包括刚才提到的斯巴鲁 1300G 也是如此，我们可以从挡把后方的分动箱挡把看出这点。
早期版本的 Leone 带有一个分动箱挡把，向前是 "OFF"（前轮驱动），向后是 "ON"（全轮驱动）。也就是说，驾驶员可以选择前驱或四驱，这自然是分时四驱！
1979 年第二代斯巴鲁 Leone 诞生。1981 年 11 月，斯巴鲁基于第二代 Leone 推出全日本第一台自动变速箱的四轮驱动车型。这也是全球首款采用湿式液压多片离合器的车型。驾驶员仅需按下挡把上的 "4WD" 按钮即可完成前轮驱动至四轮驱动的切换。
1984 年，第三代 Leone 现世，4 年后，斯巴鲁在变速箱内将原本的手动控制离合器替换为一个伞齿差速器。Duang~ 全时四驱诞生了！斯巴鲁还为 Leone 加装了粘性耦合多片离合器（加之伞齿开放式差速器形成中央限滑差速器），并可根据驾驶员意图主动切换。
至此，我们聊过了斯巴鲁的两大发家核心技术的由来——水平对置发动机与左右对称的全时四驱系统。有技术没成绩当然是悲哀的。上世纪 80 年代的奥迪 quattro 就向我们证明了这点。而斯巴鲁在我看来则相对低调些。总结：今天话题就聊到这里。人有才能无处发挥等于白费，车企有技术无处施展也白瞎。下期我们就用大白话聊聊 WRC 赛场的那颗星团。（PS，如果有时间的话，我们再说说斯巴鲁的 " 黑科技 "。）
