针对这些问题，我们进行了进一步探讨。通用技术人员认为，想要在全球建立起统一的通讯频率在技术层面并不是难题。从 2005 年开始，他们就已经在欧洲和美国逐步制定通讯标准，现在美国标准已经落地。而在国内，通用汽车也携手中国信息通信研究院、清华大学、长安汽车、延锋伟世通和上海国际汽车城集团，在 2016 年中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE2016）上，首次对国内自主 V2X 开展应用层标准的测试和验证。

不久之前，通用汽车携手其它企业首次对国内自主 V2X 应用层标准展开测试和验证。

在 V2X 技术验证中，抗干扰问题是考验 V2X 成熟与否的一个重要指标。在研发过程中 V2X 本身就带有一定抗干扰能力，如果出现严重干扰，那么 ADAS 会承担起辅助驾驶责任，只是车辆会失去预见性罢了。在如今，ADAS 的可靠性就极高，可能在五年、十年之后，ADAS 完全可以独当一面。

在研发过程中，V2X 的抗干扰能力本身就是一项重要指标，但是如果遇到恶意严重干扰，V2X 也会失去作用。

在 V2X 失去作用之后，ADAS 会承担起所有驾驶辅助功能，确保驾驶员安全驾驶。

对于第三个问题，通用研究院杜院长给出了非常明确的回答，就是如果汽车数量在一定范围内呈指数型增长，车辆通讯一定会受到影响。我们举个例子，如果有两辆车，它们一分钟之间通讯次数是 100 次，如果车辆增加到 10 个，可能通讯次数就会减少到 70 次。不过根据实验，这并不影响 V2X 对于驾驶员的警示作用，因为 V2X 只是提醒功能，并不能实际控制车辆做出相应反应。

在一定区域，如果汽车数量过于庞大，那么 V2X 在通讯质量上一定会受到影响，这是无法避免的问题。

按照对于自动驾驶等级的划分，V2X 只是 Level 1 级别，因为它只具备预见性，并不具备车辆控制能力。

对于汽车能否和行人、自行车建立通讯，通用认为这在理论上完全可行，只是现阶段依旧存在许多问题，例如手机和汽车如果保持在同一频率，耗电量会极高，这会对手机持有者造成不便，如果这种问题无法解决，V2P 想要快速成熟很不现实。

之前德尔福提出过 V2E 概念（车联一切），虽然理论上可行，但是实际并不具备这样的条件。

现如今，V2X 在国内发展最大的阻力就是协议和路测设备。现如今世界各国都缺乏路测基础建设，车企认为，在没有路测设施的前提下，大量搭载 V2X 技术并不具备实际意义，毕竟在道路上，大量老旧车型没有 V2X，无法建立通讯。而政府认为，车企不搭载 V2X，政府投诉巨资建设路测设备是一种浪费，这就陷入僵局。

对于国内而言，没有基础性路测设备和统一通讯标准是 V2X 发展的最大阻力，这需要政府出面进行跨部门协调。

而解码协议和通讯方式等问题，虽然各大车企可以通过协商解决，但这是个漫长的过程。毕竟现在通用有自己的一套技术，奔驰、大陆等企业也有独立的技术研发和解码程式，究竟听谁的？我想这值得商榷。

现如今在 V2X 方面，奔驰、大陆等企业都有自己的一套通讯标准和解码协议，如何统一这些编码，是一个漫长的过程。

理论过后，我们在中国第一家自动驾驶小镇，也就是国家智能网联汽车示范区对通用 V2X 技术进行了体验。

在实际道路中，我们无法知道前车前方究竟是怎样的路况，而搭载了 V2X 之后，我们可以直接跳过前车，和更加前方的车辆直接进行通讯，这就可以减少不必要追尾事故。

通过将车辆通讯模块连接至国家交通信号网络，汽车可以随时得知路口交通信号灯状态，从而提醒驾驶员注意减速。

在 V2X 实际使用中，它在车内显示效果就是这样，它可以将十分详细的信息给驾驶员作为参考。

不得不说，通用的 V2X 技术的确可以弥补 ADAS 因为环境原因、探测距离不足等问题而带来的事故隐患。但在交通路况复杂的国内，实际情况究竟如何，我们还需边走边看。

在很多情况下，V2X 技术的确可以弥补 ADAS 的不足，但是实际情况究竟如何，我们还不能妄下定论。

在 2017 款美版凯迪拉克 CTS 上，通用将会率先搭载 V2X 技术。

编辑点评: 根据消息，在明年 2017 款美版凯迪拉克 CTS 上，通用将会率先搭载 V2X 技术。其实 V2X 组件的成本并不高，大概只需 50 美元，但是由于国际通讯协议、通讯方式不统一，所以通用作为第一个 " 吃螃蟹 " 的人，更多是在 " 试水 "，如果成功，那么离 V2X 技术大面积普及就不算遥远，未来究竟如何发展，让咱们拭目以待。

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