虽然滴滴通过 5 年的时间，搭建出全球最大的出行平台，它的野心与目标是覆盖一切出行场景，但网约车与共享单车很难发生化学反应，也不会有所谓的协同效应。

对于滴滴来说，不管是专车、租车等均业务模式是互联网平台模式，特征是通过线上平台即时匹配司乘两端，随叫随到互联网平台模式，它的本质是共享，是轻模式运作，连接供需两端，平台坐享每单抽成即可，是一种坐地生金的模式，这种模式是稳定而且可持续的。

而共享单车的本质是租赁。租赁模式它无法融入到滴滴的互联网平台体系中成为打车体系的一环。

因为单车这种出行工具它在线下是随机性的覆盖，是地理位置、线下第一性的，不具备随叫随到的特性，它的属性与滴滴的网约车业务从本质上是分开的、无法融合的。

所以即便 ofo 被滴滴收入囊中，但 ofo 还是 ofo，它不会因为滴滴就能改变它作为租赁的重资产模式本质，它所面临的运营难题一点都没变。

单车其实也不是什么流量入口，所谓的线下流量入口是指通过线下的一个入口，为线上平台带来人流与消费，并具备占有用户市场时长这样一种属性的，即可以通过这个入口转移用户到线上进行相关的互联网内容、、社交等消费。

比如说 O2O，是将线下的商务机会与互联网结合，让互联网成为线下交易的平台，或者将用户从线下店带到互联网平台，线上线下一体化，给互联网平台或者线下实体带来双向消费，这才是流量入口的价值所在。

而共享单车本质是贴了二维码的出行工具，用户通过这个工具入口的目的是去骑车，而不是去共享单车 APP 里面去消费，这个线下入口的意义就是扫码支付，不会给线上平台的互联网业务消费带来增值效应。

它最大的意义在于带动移动支付的使用频次，所以它对支付平台是有一定的价值的，但对于网约车平台来说，它未必有大的价值。

即便从数据层面来看，有业内人士指出，网约车平台可以获得用户出行规律的相关数据与用户偏好画像，而用户最后一公里的数据，并不能够获得用户的完整画像，它的价值非常有限。

而滴滴如果把 ofo 收入囊中，最大的问题是带来了一个巨大的、能够持续亏损下去的烫手芋头。

据《财新》报道，2018 年 5 月，ofo 单月成本高达 2.5 亿元，其中运维成本 1.3 亿元，其他费用 1.2 亿元。

这样的高昂的需要持续投入的成本即便是滴滴，可能也很难轻易去长期承担，如果用网约车的利润来持续补贴单车的亏损。

这对于滴滴而言，显然是不划算的，而且也是危险的，因为 ofo 在短期内、甚至中长期内都看不到盈利的希望。

在整个行业订单量持续下降、用户对单车的使用热情持续下降背景下，要重新拉新拉活拉动新的增长难度越来越大了。

滴滴如果收购 ofo，即便把 ofo 并入它的大出行战略棋盘，ofo 所面临的困境依然无解，因为滴滴也不能给 ofo 带来更可靠的盈利模式能够解决它当前的规模化带来的规模化亏损难题，本质没变，它改变不了行业的现状以及它的重资产模式带来的问题。

摩拜是幸运的，早早脱手卖了个好价钱。但 ofo 越往后拖，局势其实越不利，一方面是账面的资金拖不起，一方面秋冬季节的共享单车，损毁率上升与骑行率下降将是大概率事件，能卖到的价钱只会越来越低。

但对于滴滴来说，接盘其实是需要谨慎思考的，因为滴滴在网约车战场的局势也不容乐观，前不久滴滴出行创始人兼 CEO 程维发出内部信，称滴滴 2018 年上半年公司整体净亏损超过 40 亿人民币。

换句话说，不接 ofo，滴滴还可以在网约车的战场上好好整顿，聚焦业务把网约车安全做到极致，重新拉升口碑，并且在有竞争对手打补贴战的时候有足够的现金流来应对外界随时的抢食风险。

而对于滴滴而言，拖到最后，虽然可以以一个更低的价格收购，对于它的大盘盈利改善没有助力之外，反而会严重拖累其主营业务。

从一开始，没有造血能力一直依赖资本输血支撑生存的单车租赁企业，被诸多资本大佬追捧并被称之为中国新四大发明之一，也就在中国能够发生。

但这盘死棋怎么重新盘活，国内国外还没有先例，它的恶性循环一直存在。

抛开规模化导致的每月巨大的运营成本与亏损不谈，而关于供应商巨额欠款、大量用户押金被挪移的质疑、单车折损率、丢失率等诸多问题的清算都是一笔糊涂账，一旦卷进去，要全身而退，只怕不会那么容易。

对于滴滴来说，在考虑接盘 ofo 之前，这些都是应该慎重考虑的重要议题。

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