以下是的一些我们精选的四缸发动机： 四缸和六缸差了这么多

去年 7 月，全新沃尔沃 XC90 正式上市，夺人眼球的不仅是 XC90 自 2002 年至今才更新换代，还有就是全新 XC90 全系搭载直列 4 缸双增压发动机，并且开创了在中大型 SUV 车型搭载 4 缸发动机的先河。紧随其后的是宝马在去年 9 月也发布了 4 缸涡轮增压 X5、X6，奥迪在去年 12 月发布了全新 4 缸涡轮增压奥迪 Q7，有越来越多的厂商在中大型 SUV 级别上使用了四缸 2.0T 发动机，今天我们就来聊聊这个现象。

当年这些中大型豪华 SUV 进入中国都以 8 缸发动机标榜自己的身份地位，如今被国内汽车市场蹂躏的也开始依靠 4 缸发动机来降低售价。其实经常关注汽车行业的车友都知道，不同气缸数的发动机本身的制造成本并不会对汽车的最终售价造成多大的影响，因为所占比例很小，影响最大的是汽车消费税。

回到正题，这些豪华品牌汽车发动机从 8 缸换成 6 缸心态尚能接受，但如今已经快要迈入全民 4 缸行列，实在是不能容忍。这些厂商在宣传新车时，基本都是用新发动机的功率、扭矩和竞争对手的 6 缸发动机持平、甚至超越，动力充沛，0 至 100km/h 加速时间是 XX 秒等来掩盖发动机仓里是 4 缸发动机的事实。这次小编就深入的说一说因两者构造的差异而产生的实质性差别，而且这些差别所产生的劣势是无法用其它技术弥补的。

目前广泛使用的是四冲程活塞式汽油内燃发动机，四冲程汽油机经过进气、压缩、燃烧作功、排气四个行程，完成一个工作循环。这期间活塞在上、下止点间往复移动了四个行程，曲轴旋转了两周 ---720°。由此可见，四冲程发动机在一个工作循环的四个活塞行程中，只有一个行程是作功的，其余三个行程是作功辅助行程。因此，在单缸发动机，曲轴每旋转两周内只有半周是用于气体膨胀的作用使曲轴旋转，其余一周半则依靠飞轮惯性维持转动。显然，在作功行程时，曲轴的转速比其它三个行程内的转速要高，所以曲轴转速是不均匀的，因而发动机运转就不平稳。采用多缸发动机可以弥补上述缺点，现代汽车采用最多的是 4 缸、6 缸、8 缸发动机。

曲轴的形状和各曲拐的相对位置，取决于气缸数、气缸排列方式（直列或 V 形等）和点火次序。对直列四缸四冲程发动机而言，点火间隔角为 720°/4，即曲轴每旋转 180° 时，就有一个气缸作功，其余三个气缸活塞都是辅助行程，也就是在消耗飞轮的动能。不仅如此，曲轴在作旋转运动，活塞、连杆是在上下往复运动，活塞在上、下止点时要改变其运动方向，而且是 4 个活塞、连杆同时在往相反方向运动。虽然曲轴每旋转 180°，都有一个气缸作功，但需要明确指出，是在一个气缸作功完全完毕后，下一个气缸才开始作功。如果把这个过程放大，会发现曲轴在 180°、360°、540°、720°（0°）这几个位置时，没有任何气缸作功，完全靠飞轮惯性使发动继续运转，没有扭矩输出，动力中断！由此引入一个概念，线性的发动机扭矩输出。

为了让文章更加浅显易懂，在这里例举直列 6 缸 4 冲程发动机和 4 缸发动机对比，更常见的 V 形 6 缸发动机原理与直列 6 缸发动机类似但会复杂一些。直列 6 缸 4 冲程发动机点火间隔角为 720°/6，即曲轴每旋转 120° 时，就有一个气缸作功。每个气缸完成一个完整的作功行程，曲轴旋转 180°，但发动机点火间隔角为 120°，所以很容易得出一个气缸在作功行程的 2/3 处（曲轴旋转了 120°），另一个气缸开始作功，有 60° 的作功重叠区间。由此可见，直列 6 缸发动机在任何时刻都能做到连续扭矩输出，没有中断，比四缸发动机具有更线性的扭矩输出。

说到这里，直列 4 缸发动机的硬伤已经凸显出来，没有任何补救办法，本文未提及的 V 形 8 缸发动机，气缸作功间隔角更小，气缸作功重叠角更大，扭矩输出比 6 缸发动机还要平顺。在技术条件相同的情况下，发动机的震动与气缸是奇数还是偶数关系并不大，而是主要受气缸做功间的点火间隙影响。

对于本文所介绍到的内容感兴趣的车友，可以尝试思考一下 60°、90° 夹角的 V 形 6 缸发动机的作功间隔角和 90°V 形 8 缸发动机的作功间隔角，会很有意思的。

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