以下是的一些我们精选的中国无人驾驶汽车

【观察者网综合报道】" 看！这辆车自己开动了。" 昨天（3 月 31 日），在广州白云机场 P4 停车场内，只见一辆外形时尚醒目、充满 " 未来感 " 的白色小车缓缓起步，随后避让、变道、加速……灵活在停车场内摆渡，仔细看居然车上全是乘客、没有司机，让人感到新奇！据悉，这是广州首次投入运行的无人驾驶汽车，也是国内机场首次采用无人驾驶汽车。

日前，白云机场与智能驾驶企业驭势科技合作，引进一辆无人驾驶车在 P4 停车场内测试摆渡，于 3 月 31 日 -4 月 1 日广州举办 "2017 中国机场服务大会 " 期间，向中外旅客展示人工智能与机场服务相结合的先进技术。

抵达旅客可以在 P4 停车场内 " 自动约车 "，并搭乘无人驾驶车到特定停车位。记者在现场看到，无人驾驶小车内设有 4 个面对面的座位，乘客提着行李上车，不用触碰任何按钮，双脚也无须踩刹车和油门，即可实现 " 自动驾驶 "，从 P4 停车场靠近 A 到达区的上车点出发，摆渡到靠近 B 到达区的停车点约 500 米，全程不过几分钟。原来这台 " 不一般 " 的小车，使用高科技操控。" 这台车安装了‘眼睛’和‘大脑’。‘眼睛’位于车顶和车身，‘大脑’就在这里和后备厢。"

技术人员介绍，驭势科技无人驾驶摆渡车，采用高度可扩展的多传感器融合框架，融合多种先进传感器，比如车载立体摄像头、车载毫米波雷达、车载激光雷达，开发基于深度学习的国际领先的道路感知技术、强化学习的专家系统、自主规划驾驶系统。" 遇到停车场内其他车辆以及行人，它会自动识别停顿。"

市民张先生说，无人驾驶的摆渡车非常新颖，行驶平稳，挺快挺好的，如果测试成功，未来在机场落地就更好啦。它可以快速寻找车位，减少步行时间，真正体现便捷出行。

据悉，这一具有 " 科技感 " 和 " 未来感 " 的无人摆渡车在国内机场属于首次亮相。它对便捷性、安全性的提升和对交通的优化是跨越式的。

白云机场相关负责人表示，随着人工智能、大数据、云计算等新技术的发展，" 智慧机场 " 被认为是解决或缓解当前机场业务规模大、运行主体多、运行状况复杂等行业问题的有效手段。智能科技的加入，精准化的服务，一方面会改善服务质量，另一方面又会节约人力成本，真正提升旅客满意度。

机场方面表示，为了给旅客更高效舒适的服务，展现未来机场服务的新样态，将不断尝试运用先进技术深化用户体验。

无人驾驶汽车是未来的发展方向，但目前我国的路况及相关配套还不允许无人驾驶汽车从容上路，在机场等一些特定的区域先行采用无人驾驶汽车，无疑是对未来科技的一次有益尝试。

据悉，驭势科技无人驾驶方案将在 2017 年商业化试运营、未来两年实现量产。近期的应用场景主要包括高科技园区、景区、厂区、主题公园和度假村等相对封闭区域。中长期将沿着低速到高速，封闭到开放的路线，努力实现基于无人驾驶的公共交通系统。

在此次无人汽车试运营之前，2016 年 11 月，在浙江乌镇举行的世界互联网大会期间，百度无人驾驶车首次载着乘客上路。在浙江乌镇一段 3.16 公里长的城市开放道路上，超过 200 名嘉宾体验了无人驾驶汽车的试验。

百度在 2016 年世界互联网大会期间推出无人驾驶汽车体验

百度当时高调宣布了其在无人车领域的野心：3 年内实现商用，5 年内实现量产。百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲表示 " 并不认为这个目标脱离现实 "。

目前，除了百度，全球还有 18 家汽车巨头和互联网公司正紧张进军这一产业，包括谷歌、苹果、优步、特斯拉、奔驰、福特……它们无一不希望在 2021 年前抢占市场先机。

其实早在去年年初，全球首辆无人驾驶摆渡车就在荷兰小镇 Wageningen 正式上路，这款名为 WePod 的电动汽车可搭载 6 名乘客，运营路线长度只有 200 米，时速为 8 公里。

尽管如此，Wepod 是全球首个在普通公路上行驶的无人驾驶交通工具，乘客可使用相关 App 来预定乘坐。该项目的技术总 Jan Willem van der Wiel 表示，在此之前，无人驾驶车辆从未在公共道路上使用过，这是一个里程碑。

全球首辆无人驾驶摆渡车

这一试点项目还将扩大，最终将在 Wageningen 镇一条长达 6 公里的路线上运行。全面投入运营后，WePod 的时速将可达到 25 公里。

不过，要让无人车真正上路，我们究竟还面临哪些挑战？

首先是如何保障无人驾驶汽车比人类驾驶更安全。

根据 2016 年 1 月谷歌提交的测试报告，其无人驾驶汽车共遭遇了 272 桩意外事件，必须马上从无人驾驶状态移交人类驾驶员进行控制。倘若没有人工干预，可能会发生 13 起事故。事实上，今年 3 月，谷歌无人车因判断失误撞上了一辆公交车。在 7 月，美国一辆特斯拉轿车在自动驾驶时与卡车相撞，导致驾驶员死亡，引发了人们对无人车安全问题的讨论。

现在谷歌无人车已经跑过了超过 300 万公里，相当于单个人类驾驶员 300 年的里程总数。随着无人车技术的提升，以及测试速度的加快，其驾驶经验有望比人类还要丰富。

无人驾驶汽车尚不能投入量产，除了安全性目前仍无法保证外，高昂的生产成本也是另外一大制约因素。

无人车必须依靠传感装置录入周边信息，就好像司机的眼睛一样。据工作人员介绍，百度无人车一共有 8 只最主要的 " 眼睛 "，其中造价最高的是车顶 360 度不断旋转的圆柱体，也就是 64 线激光雷达，能检测到 120 米范围内的障碍物。

包括谷歌在内的不少公司都采用了同样的激光雷达，而今年该装置卖价曾经高达 50 万元人民币，甚至超出了百度采购国产车的成本。

全世界只有一家企业能够生产这种激光雷达，百度联合福特共同投资了这家名为 Velodyne 的公司，要求其在 5 年内将该激光雷达的价格降至 500 美元。

目前 64 线激光雷达的卖价高，并非因为成本高，而是因为产量低，销量少。加上研发成本和公司利润，才导致售价高昂。他介绍，该公司正努力扩大产量，未来几年内，无人车生产成本将大幅降低。

要想让无人车大规模驶上公路，明确的法律法规和事故责任判定，同样不可或缺。不过，面对这一新生事物，各国法规的制定仍严重滞后于技术的发展。

特斯拉轿车事故给人们敲响了警钟。一旦类似车祸发生，谁是责任主体？是汽车生产商，车主，还是无人驾驶系统商？

去年 9 月，美国加利福尼亚州签署法案，允许自动驾驶车辆在 " 驾驶室无人控状态下 " 在公路上展开测试。同一时期，美国交通部发布了一份 114 页的无人驾驶汽车法律指导意见，列出了无人车厂商须提交的 15 项 " 安全评估 " 标准，包括无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规等。不过，这些法规并未明确交通事故发生后的责任认定。

2016 年的全国 " 两会 " 上，全国政协委员、吉利集团董事长李书福提交了 " 加快自动驾驶立法 " 的议案。百度创始人李彦宏同样建议，尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用制度保障。

观察者网综合新快报、人民日报海外版、人民网、中青报等报道

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