在罗兰贝格的《报告》中，中国汽车共享出行市场中用户的需求远大于市场的实际供给，市场发展潜力远大。共享出行的用户增长和市场规模远远未触碰到天花板。几个关键的增量指标如下：

2300 亿美元：中国目前已经形成 625 亿美元的共享经济市场，并保持 54% 的高速增长，到 2018 年有望达到 2300 亿美元，在全球共享经济中的占比由 33% 提升至 44%，成为领军力量。

1.8 万亿元：汽车共享出行在中国拥有广阔的发展前景，其直接需求将由 2015 年的 816 万次 / 天快速增长至 2018 年的 3700 万次 / 天，对应市场容量有望由 660 亿元 / 年增长至 3800 亿元 / 年，而潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到 1.8 万亿元。汽车共享出行将成为生机无限的蓝海。

550 万就业岗位：短短三年，仅汽车共享出行已迅速发展到年订单量 17.7 亿单、创造 550 万就业岗位、吸 引投资 234 亿美元，中国约 2.5 亿用户每周至少使用 1 次共享出行软件。

根据《报告》，超过 94.2% 的居民表示汽车共享出行为其提升了出行幸福感，其中 37% 的居民表示汽车共享出行使其出行更加舒适、57% 的居民表示出行更加快捷、82% 的居民表示出行更加方便、45% 的居民表示出行 更加高效、12% 的居民表示出行更加安全。

此外，《报告》还呈现了中国公共道路交通的现状。

就轨道交通来说，目前我国人均城市轨道交通里程数、每平方公里城市轨道交通站点数均明显低于发达国家重点城市。2014 年美国每百万人轨道交通里程数为 4.4 公里，日本每百万人轨道交通里程数为 6.2 公里，而我国仅为 2.5 公里。

而对于地面交通，以一线城市为例，北京的车均道路面积仅为 31 平方米，低于纽约、东京等国际主要城市。我国城市人口密集，道路资源极为有限，单纯依靠增加汽车保有量的方式提高运力难以为继。可以预见，城市公共交通的运力缺口也将持续扩大。

作为地面公共交通重要的补充，出租车目前整体运力还不足，且运力增长空间也受限于城市道路资源的短缺。同样以北京上海为例，北京 2004 年 -2014 年人口增长了 659 万，出租车保有量增加了约 1.2 万辆，从 5.55 万辆增加到 6.75 万辆；上海 2004 年 -2014 年人口增长了 590 万人，但出租车保有量仅增加了 2000 多辆，从 4.87 万辆增加到 5.07 万辆。

罗兰贝格认为，当未来城市出行供给不能依赖汽车保有量的粗放增长，而出租车和公共交通的运力提升亦遭遇瓶颈时，汽车共享出行正是在城市道路资源紧缺、公共交通和出租车发展受限的情况下，一个短期内就可见的解决方案。至少目前已经让中国的出行状况，产生了良性的变化。一个更为明显的判断是，共享经济的规模的占比越来越高，模式创新本身带来的转型利好势必影响决策判断。

本月 8 日，北上广深四个一线城市的交通主管部门同时拿出了难称合情、亦难言合理的 " 家规 "，引起了舆论的极大反弹。这不是共享出行平台与主管部门的头一次交锋，也不会是最后一次。共享经济在政策层面遭遇的挫折和其热闹的市场欢迎度形成了一定的反差。

笔者认为，如果管部门不能理解的话，不妨学习这 12 年间，金融机构与支付宝所做的博弈。作为行业开拓者，支付宝几乎实践了金融领域的所有创新，而这一切离不开金融管机构的包容与进取。毕竟，阻碍皆源自恐惧。

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